日航123便は原因が分かっているのに、なぜ「真相究明」が必要？圧力隔壁の修理ミスと事故調査の役割を解説

1985年8月12日に発生した日本航空123便墜落事故については、事故調査報告書がすでに事故原因を示しています。それにもかかわらず、事故から41年となる2026年8月26日にNHK「クローズアップ現代」が「なぜ真相は埋もれたのか ～日航機墜落41年の新証言～」を放送し、遺族や事故調査・捜査の関係者、ボーイング元社員への取材を通して、なぜ現在まで疑念や不信が残っているのかを検証しました。

ここで重要なのは、「飛行機がなぜ墜落したのか」という直接原因と、「なぜその危険な修理が行われ、なぜ長期間発見されなかったのか」という背景原因は別の問いだということです。

事故原因そのものについて、運輸安全委員会は現在も、1978年に行われた後部圧力隔壁の不適切な修理を起点として疲労亀裂が進展し、隔壁の損壊、垂直尾翼や操縦系統の損傷、操縦機能の喪失につながったという事故調査報告書の結論を維持しています。[参照：運輸安全委員会]

日航123便事故の公式な原因はすでに示されている

日本航空123便は、羽田空港から大阪空港へ向かっていたボーイング747SR-100型機です。乗員乗客524人のうち520人が亡くなり、4人が生存しました。

航空事故調査委員会が1987年6月19日に公表した事故調査報告書では、後部圧力隔壁が飛行中に損壊し、その後、胴体後部、垂直尾翼、油圧による操縦系統などが損壊したことによって機体の操縦能力が大幅に失われ、墜落に至ったと推定されています。[参照：運輸安全委員会]

さらに隔壁が壊れた原因については、1978年に同機が大阪国際空港で尻もち事故を起こした際に実施された後部圧力隔壁の修理が不適切だったことが原因とされています。

具体的にはどんな修理ミスだったのか

事故機では1978年の尻もち事故によって後部圧力隔壁などが損傷し、ボーイングの修理チームが修理を担当しました。

本来の修理では、隔壁の上半分と交換した下半分を接続するため、連続した一枚のスプライス・プレートを取り付け、適切な複数列のリベットで荷重を伝える設計になっていました。

ところが実際の作業では、取り付けを容易にするためスプライス・プレートが分割され、設計どおりの荷重伝達ができない構造になりました。その結果、一部で本来複数列のリベットが分担するはずだった荷重を実質的に一列が負担する状態となり、疲労亀裂が発生・進展しやすくなりました。米連邦航空局（FAA）も、この不適切な修理が事故の根本的な原因だったと解説しています。[参照：FAA]

「修理ミスだった」と分かれば、それで事故調査は終わりなのか

航空安全の考え方では、「作業員が間違えた」というところで調査を終わらせるのは十分ではありません。

なぜなら、人間は一定の確率で間違えるからです。本当に事故を再発防止したければ、なぜ間違えやすい状況が作られたのか、なぜ設計図から外れた作業が許されたのか、なぜ検査で発見できなかったのかまで分析する必要があります。

例えば工場でボルトの締め忘れが起きた場合、「担当者がうっかり忘れた」で終われば、別の担当者が同じ間違いをする可能性があります。一方、「チェックリストがなかった」「一人だけで確認していた」「作業指示書が分かりにくかった」という背景まで分かれば、仕組みそのものを変更できます。

「なぜ修理ミスが起きたのか」は再発防止に直結する

FAAの現在の教材では、123便の修理について、当初予定された一枚のスプライス・プレートは機体の曲面などのため取り付けが難しく、実際の作業ではプレートを分割する方法が取られたと説明されています。結果として承認された修理方法から逸脱し、構造強度を低下させました。[参照：FAA]

つまり「間違えました」という一言より、その背後にある作業性、設計変更の判断、現場と設計部門の連絡、検査体制などを分析することに意味があります。

こうした分析によって、同じ種類の大型修理を行う場合には、作業管理を強化する、設計変更を正式に承認させる、重要構造部の検査方法を改善するといった対策を取ることができます。

実際に事故後は再発防止策が取られている

日航123便事故の調査結果は、単に原因を説明するだけで終わっていません。

運輸省は事故調査委員会からの勧告・建議を受け、大規模な構造修理を航空機メーカーの工場以外で実施する場合の作業管理体制を強化するための指針を定めました。また後部圧力隔壁などが損壊した場合でも致命的な損傷へ発展しにくくするため、構造上の安全基準について米FAAへの技術協力要請なども行っています。[参照：国土交通省]

この意味では、「なぜミスが起きたか」を調べることは、遺族の納得だけではなく航空機を利用する将来の乗客の安全にも直接つながります。

事故調査では「原因」と「責任」は目的が違う

日航123便事故を理解するとき、事故調査と刑事捜査の違いも重要です。

事故調査の大きな目的は、事故がどのような仕組みで発生したのかを分析し、同じ事故を再発させないことです。一方、警察・検察による刑事捜査は、誰かに刑事責任があるのかを明らかにすることが中心になります。

この二つは似ているようで、目的が違います。事故調査では関係者が失敗を率直に話すことが原因究明に役立ちますが、同じ証言が刑事責任の追及に使われる可能性があると、関係者が発言をためらうこともあります。

NHK番組が焦点を当てたのも「調査と捜査の交錯」

2026年8月26日に放送されたNHK「クローズアップ現代」の番組案内では、「事故原因をめぐる疑念と不信、その源流は何か」「捜査と調査が交錯した舞台裏」を検証するとされています。

また番組概要では、事故調査報告書が「修理ミス」と結論づけた一方、そのミスが起こった背景に空白が残ったことを取り上げ、事故調査や捜査に関わった当事者、ボーイング元社員への取材から検証すると説明されていました。[参照：番組情報]

したがって番組の趣旨は、事故原因を別の説へ置き換えることよりも、「公式原因が示されているのに、なぜ41年後まで納得できない人や疑念を持つ人が残ったのか」を検証する側面が強かったと考えられます。

事故調査報告書にも「分からなかった部分」は存在する

事故調査報告書が原因を特定したからといって、事故に関するあらゆる疑問が100％解明されたという意味ではありません。

報告書では、1978年の修理が不適切だったこと、その結果として疲労亀裂が進展したことは詳細に分析されています。一方で、現場でなぜ最終的に指示とは異なる修理方法になったのかという人間・組織上の意思決定については、物理的な破壊メカニズムほど完全には明らかになっていません。

だからこそ、事故原因の「物理的説明」と事故に至った「意思決定の過程」を区別する必要があります。

「原因」と「根本原因」を分けると理解しやすい

事故調査では、下の段階へ進むほど再発防止につながる情報が増えます。

「うっかりミスでした」でも、それを知る意味はある

仮に修理担当者が単純な勘違いや判断ミスをしただけだったとしても、「それなら調べる意味はない」とはなりません。

航空機のように一つのミスが数百人の生命に影響するシステムでは、人間が間違えることを前提に安全対策を設計します。

例えば作業員一人が間違えても、別の検査担当者が発見する、重要修理では二重承認を行う、図面と完成状態を写真・記録で比較する、といった仕組みがあれば重大事故を防げます。

そのため「本人がなぜ間違えたのか」と同じくらい、「なぜ組織の他の仕組みがそのミスを止められなかったのか」が重要になります。

修理ミスは7年以上発見されなかった

1978年の修理から1985年の事故までは約7年間あります。その間、事故機は多数の飛行を繰り返していました。

運輸安全委員会の事故報告書では、修理部分を起点とした疲労亀裂が徐々に進展し、最終的に圧力隔壁が客室与圧に耐えられなくなったとされています。また亀裂が整備点検で発見されなかったことも、事故につながった要因として挙げられています。[参照：運輸安全委員会]

したがって安全上の問いは「なぜ1978年に修理を間違えたのか」だけではなく、「なぜ7年間の整備で危険を発見できなかったのか」にも及びます。

不適切な修理は外から見ただけでは分かりにくかった

FAAの解説によると、問題となった修理部分にはシーラントが使用されており、隔壁のどちら側から目視しても適切な修理と不適切な修理の違いが分かりにくい状態でした。[参照：FAA]

つまり「点検担当者が見落とした」と言うだけでも十分ではありません。通常の目視検査で発見困難な構造だったのであれば、検査方法そのものを変更する必要があります。

こうした知見は、他の航空機の修理・点検制度を改善するうえで非常に重要です。

遺族が求める「真相」と事故調査機関の「原因」は必ずしも同じ意味ではない

事故調査機関にとって「原因究明」は、機体がなぜ墜落したのかを工学的に説明し、再発防止策を示すことが中心になります。

一方、遺族が「真相を知りたい」と言う場合には、それより広い意味を含むことがあります。例えば、「誰がどのような判断をしたのか」「なぜ危険な修理が行われたのか」「会社はいつ何を知ったのか」「捜査と事故調査は十分だったのか」「自分たちに説明されなかったことはなかったのか」といった疑問です。

つまり「墜落の物理的原因を知らない」という意味だけで「真相」という言葉を使っているとは限りません。

原因が分かっていても「説明への納得」は別問題

日航123便事故では、事故調査報告書の内容について遺族や一般市民から長年さまざまな疑問が寄せられました。

運輸安全委員会は2011年、遺族の疑問へ分かりやすく回答するため「日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説」を公表しています。[参照：運輸安全委員会]

その解説の冒頭では、当時の航空事故調査委員会が遺族に対して必ずしも十分な説明を行えず、報告書への疑念に十分応えられなかったことについて、率直に謝罪しています。[参照：運輸安全委員会・事故調査報告書解説]

「疑念が残ったこと」そのものが事故調査制度の課題になった

事故調査で技術的に正しい結論を出しても、それが被害者や社会へ適切に説明されなければ、「何か隠しているのではないか」という疑念が生まれることがあります。

123便事故では、圧力隔壁の損壊について「生存者が猛烈な風を感じていない」「乗員が酸素マスクを使用していないように見える」などの疑問が長期間指摘され、別の原因を主張する説も広がりました。

運輸安全委員会は2011年の解説書でこうした疑問について改めて説明し、現在では事故被害者や遺族に対して調査情報を適時・適切に提供することが法律上も明確に位置付けられています。[参照：運輸安全委員会]

「真相究明」と陰謀論は分けて考える必要がある

123便事故については現在でも「自衛隊のミサイルが当たった」など、事故調査報告書とは異なる説がネットや書籍で語られることがあります。

しかし、運輸安全委員会は2025年7月にも、事故原因について後部圧力隔壁の不適切な修理を起点とする事故調査報告書の結論を改めて確認しています。[参照：運輸安全委員会]

したがって「まだ調べるべき部分がある」ということと、「公式原因そのものが間違っている」ということは同じではありません。

FAAが示した新しい説明も公式原因を覆すものではない

近年、米FAAのウェブサイトに、スプライス・プレートが取り付けにくかったため分割されたことなど、修理が誤った方法になった背景について説明が掲載されていることが注目されました。[参照：FAA]

これについて運輸安全委員会は2025年8月の記者会見で、FAAの記載は「後部圧力隔壁の修理が誤った方法で行われた理由の一部」を説明するものだと認識している一方、1987年の事故調査報告書で明らかになった事故原因と異なるものではないと説明しています。[参照：運輸安全委員会]

つまり新しい情報によって「実は圧力隔壁ではなかった」と変わったのではなく、既に判明している修理ミスについて、その背景をより詳しく理解できる情報が増えたという位置付けです。

「なぜミスしたか」を追うことには責任追及以外の意味がある

重大事故について「なぜ間違えたのか」と聞くと、犯人探しのように聞こえる場合があります。しかし航空安全では、目的は必ずしも個人を責めることではありません。

例えば作業員が設計どおりの部品を取り付けられなかったのであれば、「作業者の能力不足」で終わらせるのではなく、設計時に作業性を十分考慮していたか、現場が困った際の技術支援はあったか、変更を承認する手続きが機能していたかを分析します。

個人のミスを組織の安全システムが止められるようにすることこそ、現代の航空安全の基本的な考え方です。

事故調査で重要なのは「二度と同じ事故を起こさないこと」

運輸安全委員会は、事故調査の目的として事故原因を明らかにするとともに、事故の再発防止や被害軽減へつなげることを重視しています。

2025年の123便事故40年に関連した会見でも、委員長は原因究明と再発防止に取り組むことが事故調査機関の責任だと述べています。[参照：運輸安全委員会]

「誰のせいだったのか」だけではなく、「同じ種類のミスが起きても事故に発展しない仕組みをどう作るか」まで考えるのが事故調査の役割です。

遺族にとっては「再発防止」と「知ること」の両方に意味がある

遺族が事故について詳しく知りたい理由を、一つに限定することはできません。将来の事故を防いでほしいという思いを持つ人もいれば、亡くなった家族に何が起こったのかを可能な限り正確に知りたいという思いを持つ人もいます。

さらに、事故後の説明や捜査・調査の進め方に疑問が残っている場合には、「なぜその情報が当時説明されなかったのか」そのものが重要な問いになります。

そのため「再発防止ができれば、それ以上知る必要はない」と第三者が決めることも、「すべての遺族が公式事故原因を疑っている」と考えることも適切ではありません。

原因究明にはいくつもの深さがある

上のどの段階まで調べるかによって、「原因はもう分かっている」という言葉の意味も変わります。

まとめ：123便の墜落原因は判明しているが、「なぜそのミスが起きたか」を調べる意味は大きい

日本航空123便事故については、後部圧力隔壁の不適切な修理を起点として疲労亀裂が進展し、隔壁、垂直尾翼、操縦系統などが損壊して墜落したという事故原因は、1987年の事故調査報告書ですでに示されています。運輸安全委員会も現在この結論を変更していません。[参照：運輸安全委員会]

その意味では、「墜落した原因が全く分かっておらず、41年後に初めて真相を探している」という理解は正確ではありません。

一方で「なぜ承認された設計とは違う修理が実施されたのか」「なぜ検査で長期間発見されなかったのか」「事故調査と刑事捜査の関係は適切だったのか」「なぜ遺族に十分な説明が伝わらなかったのか」という問いは、事故原因とは別に検証する意味があります。

FAAも現在、スプライス・プレートの取り付けが難しく、実際には分割して取り付ける方法が採られたことを修理ミスの背景として解説しています。運輸安全委員会は、この説明について従来の事故原因を覆す新説ではなく、修理が誤った理由の一部を説明するものと位置付けています。[参照：FAA][参照：運輸安全委員会]

また運輸安全委員会自身が2011年の解説書で、当時は遺族に十分な説明を行えず、事故調査報告書への疑念に十分応えられなかったことを認めています。[参照：運輸安全委員会]

したがって123便事故における「真相を知りたい」という言葉は、単に「何が飛行機を墜落させたのか」を知りたいという意味だけではありません。なぜ危険な修理が行われ、なぜ誰も止められず、なぜ事故後も十分な説明が残らなかったのかまで理解し、同じ事故を二度と起こさないために検証することまで含んでいると考えると、NHK番組が41年後にこのテーマを取り上げた理由も理解しやすくなります。